При условии надежной связи с морем, Дунаем и наземными видами транспорта порт будет конкурентоспособен по сравнению с другими портами региона. Это направление является оптимальным для украинского экспорта в направлении Евросоюза. С учетом экспертных оценок некоторых европейских исследовательско-консалтинговых организаций, при наличии глубоководного порта в устье Дуная и безопасного канала, грузопоток может возрасти за счет переключения грузов с наземных видов транспорта до 15-17 млн. тонн.

  После обретения Украиной независимости, эта территория стала зоной нарастающего влияния Румынии, которая никогда и не скрывала своих амбиций и претензий. Наш сосед на официальном уровне отказывается признавать границы, установившиеся после 39-го года, что уже вызвало у него серьезный дипломатический конфликт с Молдавией. Румыния реализуют на территории Южной Бессарабии целый ряд образовательных программ для молодежи, привлекая их своим новоприобретенным членством в Евросоюзе. Последним поползновением стало создание на территории, являющейся составной частью Одесской области, Южнобессарабской епархии Румынской православной церковью, которая на протяжении десятилетий сближается с римо-католической церковью.

   Угроза территориальной целостности для Украины стала реальной из-за обнищания  населения этого региона, разрушения промышленности и сельского хозяйства, деградации инфраструктуры. Ситуацию осложняет отсутствие разветвленного транспортного сообщения с основной частью Украины. Одна дорога через Паланку пересекает территорию Молдавии, что создает дополнительные трудности и риски для экономического развития Придунавья. Второй путь, через Затоку, пока не обладает достаточной пропускной способностью, и его реконструкция требует реализации масштабных проектов.  

   Поэтому решение проблем Дунайского региона соответствует стратегическим и политическим интересам государства, и возрождение Украинского Придунавья необходимо связывать с развитием морехозяйственного комплекса и постоянного функционирования трансграничных транспортных коридоров.

   Дунай – это одна из крупнейших транспортных артерий Европы, по которой проходит один из мировых логистических коридоров. Развитие  транспортных коммуникаций на украинском участке Дуная, безусловно, даст толчок к оздоровлению всей национальной экономики, в том числе транспорта, обеспечит значительные валютные поступления от экспорта транспортных услуг, позволит оптимизировать направления товарного экспорта украинских производителей.

   Украина находится на перекрестке путей из Европы в Азию, из стран Северной, Западной, Центральной Европы в страны Ближнего Востока. За период независимости, Украина год от года теряла высокодоходные транзитные грузопотоки. Яркий пример тому – потеря стабильно работающего глубоководного судового хода (ГСХ) из Черного моря в Дунай. Сейчас Румыния, экономический потенциал которой значительно ниже потенциала Украины, имеет на своей территории три соединительных канала с Дунаем и ведет строительство четвертого.

   Социально-экономическое развитие Придунайского региона Одесской области зависит от работы портово-промышленных комплексов на Дунае. Поэтому нам  нужен канал, который бы способствовал развитию украинских портов и решал бы задачи экономического возрождения Придунавья. Последнего можно достигнуть, если украинская часть Дуная превратится в крупный транспортный узел.

   Только кардинальное решение этой проблемы, раз и навсегда, способно развязать проблему судоходства в украинской части дельты Дуная и создать условия для развития капиталоемких производственных комплексов. Только тогда можно будет говорить о решении экономических и социальных проблем данного региона.

   Ни одной из вышеперечисленных проблем и задач не решает уже запущенный ГСХ Дунай – Черное море через гирло Быстрое. При его строительстве совершенно не учитывается огромный опыт строительства каналов в устье Дуная, в том числе  действующего Сулинского.

   Строительство Сулинского канала продолжалось целых 57 лет – были построены две параллельные многокилометровые устойчивые дамбы, расчищено и углублено русло, были проведены работы по выпрямлению и углублению рукава. Общая стоимость работ за этот период составила в пересчете 23 млн. золотых русских рублей. Еще до начала строительства, заказчик проекта Европейская Дунайская Комиссия признавала очевидную предпочтительность проекта канала со шлюзом стоимостью в 5,8 млн. золотых рублей, однако он был отклонен по причине отсутствия в распоряжении такой значительной суммы. В то время как европейские перевозчики остро нуждались в глубоководном ходе из Дуная в Черное море и требовали срочного решения вопроса. Проект Сулинского канала казался привлекательным тем, что можно было немедленно получить промежуточный результат. А  в итоге за сумму вчетверо большую получили сооружение, которое требует бесконечного выдвижения в море, проведения регулярных дноуглубительных работ и постоянного увеличения сборов за проход судов. Но, несмотря на столь титанические усилия, сегодня европейские перевозчики признают бесперспективность этого сооружения, его эксплуатационные расходы уже становятся запредельными и в недалекой перспективе он будет закрыт.

   Таким образом, победные реляции о создании нового судоходного хода в гирле Быстрое делаются с целью получения очередного бюджетного вливания. Это сооружение обречено повторить судьбу канала Прорва в украинской части Дуная. Строительство этого канала началось еще до войны и был окончательно заброшен в 1997 году по причине растущих в геометрической прогрессии расходов на его содержание – с 1958  по 1987 годы объем необходимых ремонтных работ увеличился в 20 раз – с 200 тыс. т грунта до 4,5 млн. т в год при стоимости выемки 1 т грунта в $1,5. Сегодня для восстановления судоходства по гирлу Прорва необходимо изъять 13 млн. тонн грунта и впоследствии ежегодно по 3 – 4 млн. тонн.  Для украинской части устья Дуная характерна повышенная заносимость  из-за высокого содержания песка и ила в воде. Килийская дельта за последние 200 лет выдвинулась на 20 километров.

  По этим  причинам канал в гирле Быстром будет требовать непропорционально высоких расходов на его содержание, несравнимых с теми сборами, которые ожидаются от его работы. На 1 января 2007 года на строительство канала было потрачено 127,75 млн. грн., на 2007 год было предусмотрено выделение 38 млн. грн., а в июне того же года было выделено дополнительно 30 млн. грн. Всего же  намечается потратить на сооружение канала 543,4 млн. грн. Именно такую бюджетную стоимость утвердил Кабмин 30 мая 2007 года на проект развитие судоходного хода. На сегодняшний день сборы в 7 млн. гривен не окупают расходов даже на текущее содержание канала. Причем эффективность освоения бюджетных средств вызывают сомнение.  Счетная палата выявила перерасход 12,3 млн. гривен бюджетных средств в 2004-05 при строительстве объекта. Аудит показал, что намеченные природоохранные мероприятия выполнены не были, дамба не построена. А без защитной дамбы, объем работ на канале увеличивается значительно – тогда он интенсивнее разрушается со стороны реки и моря. Это уже напоминает еще свежий в нашей памяти пример с выделением 42 миллионов гривен в 2007 году Одесским горсоветом для намывки песка на одесских пляжах. Тогда следы всех работ были уничтожены одним-единственным штормом.

   Но вернемся к нашей теме.   Проектом «Быстрого» предусматривается еще большее увеличение глубины с сегодняшних 5,5 м до 7,2 м. Однако, при увеличении глубины, увеличится и сток, а значит и количество наносимого ила, а это уже потребует многократного увеличения расходов по расчистке канала.

   Еще один важный момент - при развитии Международного Транспортного Коридора №7 к 2012 году, к которому относится данный канал, возникнет вопрос о несоответствии судового хода по рукаву Быстрый реальным грузопотокам и необходимо будет осуществить строительство нового канала, что следует из материалов ТЭО. Таким образом, затраты по реализации всех этапов морского пути «Быстрый» окажутся невозмещенными.  

   Этот проект не имеет ничего общего с принципиальным решением транспортной проблемы в устье Дуная. Необходимо отметить, что Национальная Академия Наук дает резко негативную оценку действиям Минтранса Украины по утверждению проекта канала Дунай – Черное море через гирло Быстрое с оказанием давления на производственные и общественные организации, органы местного самоуправления.

   Вообще все варианты морского судового хода, которые предусматривают использование рукавов реки Дунай, проходящих через его устье, отличаются большой заносимостью, развитием позаустьевых морских наносов и необходимостью защиты судоходства по ним, строительством различных форм (шпоры, косы, дамбы и т.п.) морских сооружений, которые все дальше и дальше уходят в море и в конечном итоге – не спасают положение. Об этом говорят четыре примера, последние из них Прорва и Сулина. Такие проекты полностью исключают возможность строительства порта. По этим причинам плюс прохождение через заповедник – вариант «Быстрого» абсолютно бесперспективен и вреден.

      С учетом современных темпов прироста морской торговли (4%) в ближайшее десятилетие дефицит конкурентных пропускных способностей украинских портов может достигнуть 30 млн. тонн. Возникнет необходимость выбора месторасположения нового порта на Черном море, ибо действующие, за исключением Южного, имеют ограниченные возможности для развития. Таким местом может быть Жебриянская бухта. При условии надежной связи с морем, Дунаем и наземными видами транспорта порт будет конкурентоспособен по сравнению с другими портами региона. Это направление является оптимальным для украинского экспорта в направлении Евросоюза. С учетом экспертных оценок некоторых европейских исследовательско-консалтинговых организаций, при наличии глубоководного порта в устье Дуная и безопасного канала, грузопоток может возрасти за счет переключения грузов с наземных видов транспорта до 15-17 млн. тонн.  

   Предлагаемый судоходный канал (со шлюзовыми затворами, бассейном для отстоя и формирования каравана, системой для наполнения и опорожнения), прокладывается в обход активной части дельты выдвижения в сторону моря, соединяя реку Дунай выше Вилково с Жебриянской бухтой. Строительство канала по предложенной трассе позволит избежать многих проблем, возникающих при его возведении в активной части дельты, и значительно уменьшить вредное воздействие на окружающую среду. Несущая способность грунтов в этом районе намного выше, чем в активной части дельты, что позволяет снизить затраты на строительство гидротехнических сооружений. К тому же, затраты можно снизить путем продажи выбираемого песка в качестве строительного материала, так как в этом районе существует два карьера песка. Параметры канала обеспечивают пропускную способность не менее 12500 судов в год. Трасса канала прокладывается за пределами заповедной зоны по неиспользуемым неплодородным почвам.

   Канал Соломоново гирло – Жебриянская бухта свободен от недостатков устьевых сооружений. Кроме того, выход канала в Жебриянскую бухту, а не в открытое море обеспечивает отсутствие заносимости морскими течениями. Бухта располагает хорошими условиями для крупного портостроения, что вызовет значительный кумулятивный эффект от активного задействования расположенных здесь хозяйственных объектов и особенно порта Усть-Дунайск, который без этого может прийти в полный упадок.

   Строительство канала на стабильном участке реки в песчаных грунтах обеспечивает долговечность сооружений и возможность подвода коммуникаций. Общая протяженность судоходного канала – 9,1 км (сравните: канал Констанца – Чернавода – 64,2 км). Перепад уровней между рекой и морем 0,6 м (Констанца – Чернавода – в среднем 9 м, иногда до 20 м). Ширина канала по дну – 60 м, проходная осадка судов – 7,3 м, судоходство осуществляется круглосуточно. На выходе в Жебриянскую бухту предполагается сооружение порта.

По расчетам Института рынка и экономико-экологических исследований Национальной Академии Наук Украины при условии пропуска через этот канал только 30 млн. тонн грузов и строительства порта в его основании пропускной способностью 10 – 12 млн. тонн, чистый ежегодный поток денежных средств может достигнуть:

   - судовые сборы – 40 млн. гривен

   - прибыль порта – 90 млн. гривен

   - сервисные и обслуживающие предприятия – 8 млн. гривен при проектной стоимости канала в $62 млн. (расчеты 2003 года).

При сооружении такого канала станет оправданной, безусловно, создание Украиной новой стратегии развития Придунайского региона, направленной на развитие портового хозяйства региона, судоремонта и судостроения, рыболовства и рыбопереработки, деревообработки и агропромышленного комплекса. Понадобится строительство и реконструкция инфраструктуры: портов, железных и автомобильных дорог, системы паромных переправ, береговых сооружений, линий электропередач, аэропортов и др.

  В 1997 году Килийская райгосадминистрация одобрила вариант строительства канала, отметила его исключительную важность для развития всего Придунайского региона. А годом позже  был составлен Акт выбора земельного участка под проектирование канала в Жебриянскую бухту. Однако до сегодняшнего дня дело не сдвигается с мертвой точки.

   Отсутствие такого канала наносит очень серьезный экономический и политический ущерб национальным интересам Украины и является следствием традиционно узковедомственного подхода к решению таких сложных проблем, которые выходят далеко за рамки интересов Минтранса Украины, и затрагивает интересы региона, государства, международного сообщества.